S21-Baustelle am Hauptbahnhof Stuttgart. Foto: Uwe Roth

S-21-Debatte emotional wie am ersten Tag

SWP Uwe Roth 27.10.2016

Land und Stadt Stuttgart denken bereits über S 21 hinaus, während die Gegner auf einem Baustopp beharren. Im Rathaus wurde nun emotional debattiert.

Stuttgarts OB Fritz Kuhn (Grüne) wollte die Veranstaltung als „Diskussion mit Impulsreferaten“ verstanden wissen. Bahnexperten von offizieller, aber auch gegnerischer Seite sollten am Mittwoch über den Stand beim Projekt Stuttgart 21 berichten, unterteilt in die Themenbereiche  Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs, Ausbaumöglichkeiten für den öffentlichen Personennahverkehr und Regionalverkehr sowie Brandschutz. Letzter Tagesordnungspunkt musste für diesen Tag aus zeitlichen Gründen gestrichen werden. Kuhn hatte anfangs zu verstehen gegeben, dass die Stadträte am Ende nichts zu entscheiden haben, was den weiteren Verlauf des Bahnprojekts beeinflussen könnte. Dennoch verlief die Debatte hoch emotional, und die Redebeiträge zogen sich hin.

Die öffentliche Anhörung startete mit Verspätung. Der Oberbürgermeister hatte sich auf den kleinen Sitzungssaal festgelegt, in dem die vielen S-21-Gegner aber längst nicht alle Platz fanden. Das führte zu sehr lauten Protesten auf dem Rathausflur. Gegen den Willen Kuhns beschlossen die Stadträte einen Umzug in einen etwas größeren Sitzungssaal. Der große Sitzungssaal, in dem alle einen Stuhl gefunden hätten, blieb tabu. Somit war die Grundstimmung in den Zuhörerreihen von Beginn an leicht aggressiv.

Zum Thema Leistungsfähigkeit traten an Christoph Engelhardt für die Projektgegner, Florian Bitzer für die Deutsche Bahn und Gerd Hickmann als Vertreter des Landesverkehrsministeriums. Engelhardt erinnerte daran, dass die Bahn mit dem unterirdischen Durchgangsbahnhof eine Verdoppelung der Kapazitäten versprochen habe. Ihm lag es in seinem Vortrag daran nachzuweisen, dass der Tiefbahnhof mit seinen acht Gleisen im Vergleich zum Kopfbahnhof mit 16 Gleisen niemals die versprochene Leistung erreichen könne. Engelhardt sprach von einem Rückbau der Kapazitäten und damit von einem Vertragsbruch seitens der Bahn.

Bahnmanager Blitzer wiederum wollte zeigen, dass für die Zahl der einfahrenden Züge nicht die Anzahl der Bahnsteige ausschlaggebend ist, sondern wie viele Gleise zum Bahnhof hinführen. Beim Kopfbahnhof seien dies fünf (jeweils zwei aus Feuerbach und Cannstatt sowie ein Gleis der Gäubahn), bei S 21 würden es dann acht Anschlussgleise sein. Die Verengung von 16 auf fünf Gleise wäre beim Tiefbahnhof beseitigt. Mit einer digitalen Signaltechnik könne die Leistungsfähigkeit, wie von der Bahn versprochen, tatsächlich verdoppelt werden. Für die weitere Zukunft gäbe es sogar noch einen Puffer.

Der Vertreter des grünen Verkehrsministers widersprach dem optimistischen Szenario zwar und legte selbst Berechnungen vor, die irgendwo zwischen den beiden Extremen liegen. Hickmann, selbst Mitglied der Grünen, war jedoch in seinen Ausführungen weit davon entfernt, mehr als nur punktuelle Kritik am Bahnprojekt zu äußern. Er betonte, es ginge nicht darum, „Schlachten von gestern zu schlagen, sondern nach vorne zu schauen“.

Mit Ausnahme des Experten der Bahngegner zeigten die übrigen Referenten eine solche Grundeinstellung vor allem beim zweiten Thema der Anhörung, Entwicklungsmöglichkeiten für den Schienenverkehr in der Region. S 21, so schien es, ist längst nicht mehr in ihrem Fokus. Hickmann sprach beispielsweise von der geplanten Einführung von Metropolexpress­zügen, die im Raum zwischen Aalen, Schwäbisch Hall, Heilbronn, Pforzheim und Tübingen neue, schnelle Verbindungen schafften und gleichzeitig den Stuttgarter Knotenpunkt entlasteten. Wolfgang Arnold, Vorstand der Stuttgarter Straßenbahn AG (SSB), betonte, dass neue oder verlängerte Stadtbahnlinien ebenfalls zu einer Entzerrung und besseren Verbindungen beitragen könnten. Große Bedeutung sprach er dem künftigen Knotenpunkt am Flughafen zu. Was dort entstehe, könne als der Südbahnhof von Stuttgart bezeichnet werden.

Solche Argumente beeindruckten Hannes Rockenbauch, einziger Projektgegner unter den anwesenden Stadträten, erwartungsgemäß nicht. Für ihn ist die verbleibende akzeptable Lösung, die Bauarbeiten am Tiefbahnhof zu stoppen und den Kopfbahnhof entsprechend zu modernisieren. In seinem Umstiegsszenario, wie er es nennt, könnten die schon vorhandenen Baugruben sinnvoll genutzt werden. Die Bemühungen von Stadt, Region und Landesregierung, den Stuttgarter Knoten zu entlasten, ist für ihn der Beleg, dass die Kapazitäten für einen tiefer gelegten Durchgangsbahnhof zu gering ausgelegt worden seien.

Kuhn betonte, dass Änderungen am Bahnprojekt nur noch vom Aufsichtsrat der Deutschen Bahn selbst vorgenommen werden könnten. Über zahlreiche Verträge, Gerichtsurteile und sonstige Entscheidungen seien der Stadt die Hände gebunden.

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