SWP Uwe Roth 09.03.2017
Die Arbeiten für eines der komplexestes Bauwerke des Projekts Stuttgart–Ulm haben begonnen. Der Juchtenkäfer hatte die Pläne zuvor verzögert.
Am Rosensteinpark haben die Tunnelarbeiten zu einem der kompliziertesten Bauabschnitte des neuen Tiefbahnhofs Stuttgart 21 begonnen. Ursprünglich war „eine riesengroße Baugrube geplant“, sagte Stuttgart-21-Projektleiter Christoph Lienhart am Mittwoch. Darin sollten die Röhren für die S-Bahn und den Fernverkehr über Kreuz verlegt werden. Doch der Juchtenkäfer habe die Planungen durcheinandergewirbelt. Denn bei einer offenen Bauweise am südlichen Rand des Rosensteinparks hätten einige Bäume gefällt werden müssen, in denen das geschützte Insekt seine Behausung hat. Nun wird die Tunnelkreuzung unterirdisch gebaut.
Nach Angaben der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH verursacht die mittlerweile 22. Planänderung Kosten in Höhe von rund 20 Millionen Euro. Der bergmännische Vortrieb mache den Bauabschnitt zum kompliziertesten überhaupt, stellte Lienhart fest. Gleichzeitig versicherte er, dass ein solches komplexes Vorhaben „für jeden Ingenieur eine ebenso große wie reizvolle Herausforderung“ sei. Auch die Projektbetreiber betonen mittlerweile im Wesentlichen die Vorteile der unterirdischen Bauweise gegenüber der offenen. So seien dadurch 6500 Lkw-Fahrten weniger auf Stuttgarts Straßen unterwegs, und der Rosensteinpark bleibe weitgehend unangetastet. Der Erdausbruch für den Fernbahntunnel wird über eine bereits bestehende Baustellenstraße zur zentralen Baulogistik abtransportiert.
Fernbahntunnel ruht auf S-Bahnröhre
Die Projektbetreiber mussten ihre Pläne relativ spät nicht nur wegen der entdeckten Käfer ändern. Sondern die unterirdische Bauweise habe auch ein Genehmigungsverfahren notwendig gemacht, berichtete Florian Bitzer, Leiter des Bereichs Projektbeteiligte und Umwelt. So habe unter anderem der Nachweis erbracht werden müssen, dass durch den Tunnelvortrieb wenige Meter unter der Erde die Wurzeln des Juchtenkäferbaums nicht beschädigt werden. Die letzte Genehmigung durch das Eisenbahnbundesamt sei Mitte Februar „just-in-time“ angekommen. Zunächst wird nun in 28 Meter Tiefe der S-Bahn-Tunnel gegraben, später der darauf ruhende Fernbahntunnel.
Da von diesem Planfeststellungsabschnitt das S-Bahn-Netz betroffen ist, ist auch der Verband Region Stuttgart beteiligt. Der Leitende Direktor Jürgen Wurmthaler unterstrich am Mittwoch die Bedeutung des Knotenpunkts für den S-Bahn-Verkehr insgesamt und die mögliche Anbindung der Gäubahn aus Vaihingen nach Cannstatt. An der nicht weit entfernten neuen S-Bahn-Station Mittnachstraße werden über die neue Streckenführung sämtliche sechs S-Bahn-Linien halten. Mit etwa 30 000 Fahrgästen täglich werde das Aufkommen vergleichbar mit dem Bahnhof Ludwigsburg sein, so Wurmthaler.