Berufspendler nutzen die S-Bahn. Quelle: VVS

Schienenverkehr: Im Stuttgarter Netz drohen Probleme

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Südwest Presse, Uwe Roth, 21.02.2019

Von Juni an soll die private Bahn Abellio Strecken übernehmen. Doch die neuen Züge werden nicht rechtzeitig geliefert.

 

Auf der Internetseite von Abellio Rail Baden-Württemberg ist noch alles im Zeitplan: Am 19. Juni, heißt es da, werden drei Strecken jeweils von Stuttgart nach Bad Wildbad, Heidelberg und Bruchsal in Betrieb genommen. Noch im Dezember wird das Liniennetz bis Mannheim erweitert, kündigt das Tochterunternehmen der niederländischen Staatseisenbahn am Donnerstag an. Ein halbes Jahr später, also im Juni 2020, soll die Übernahme der DB Region-Strecke von der Landeshauptstadt nach Tübingen abgeschlossen sein. Die Linien (siehe Grafik) werden im Regionalnetz Neckar verkehren. 52 Elektrotriebzüge des Typs Talent 2 vom Eisenbahnhersteller Bombardier sind dafür eingeplant.

Europäische Normen machen Probleme

Doch ob Abellio in Baden-Württemberg so schnell die „Qualitätsführerschaft auf der Schiene“ erreicht, wie es in der Eigenwerbung heißt, darf bezweifelt werden. Denn Bombardier hat Probleme bei der Lieferung bestätigt: „Bedauerlicherweise stehen im Juni nicht die für die erste Lieferung vereinbarten 16 Fahrzeuge zur Verfügung stehen“, sagt Unternehmenssprecher Andreas Flórez. Es sei aber geplant, „mindestens zehn Züge betriebsbereit zu übergeben“. Als Gründe nennt er Probleme mit der Software. Neue europäische Normen in die Computerprogramme einzubinden, sei zu einer komplexeren Aufgabe geworden als erwartet.

Flórez versichert, dass an einem Aufholprogramm gearbeitet werde. Im Juli sollen zehn der geplanten 16 Züge geliefert werden. Das teilte Dietmar Knerr, Geschäftsführer Abellio Rail Baden-Württemberg, in einer Pressekonferenz mit. Man rechne damit, dass die restlichen Fahrzeuge zwei bis drei Monate später auf die Schienen können.

Übergangslösungen mit Ex-Betreibern

Bis dahin muss Plan B, wie ihn Knerr nennt, greifen. Abellio führe Gespräche mit anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen hinsichtlich der Verfügbarkeit von Leihfahrzeugen, so Abellio-Sprecherin Hannelore Schuster. „Zudem stehen wir im Austausch mit der Deutschen Bahn und prüfen verschiedene Optionen. So auch die Möglichkeit, dass DB Regio den Betrieb auf der Verbindung Stuttgart-Mühlacker-Pforzheim/Bruchsal-Heidelberg kurzzeitig fortführt.“ Wie die Übergangslösung konkret aussehen kann, muss geklärt werden. Auch die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft soll Abellio unter die Arme greifen.

Sollte Plan B so klappen, wie es sich alle Beteiligten vorstellen, dann seien Fahrgäste kaum von den Lieferproblemen betroffen. „Zum Beispiel für die Fahrt von Pforzheim nach Stuttgart hatten wir eigentlich einen Zug mit 326 Sitzplätzen eingeplant“, so Knerr. Solange die neuen Fahrzeuge noch nicht da sind, werden in dem Ersatz-Zug nur 273 Plätze zur Verfügung stehen.

Hersteller Bombardier hat Lieferprobleme

Verkehrsminister Winfried Hermann hörte auf einer Dienstreise im kanadische Waterloo im letzten Jahr schon mal von den Lieferproblemen bei Bombardier. „In Waterloo hatten sie ein komplettes neues Netz aufgebaut, aber mussten ein Jahr lang auf die Züge warten. Die Kanadier haben das aber locker weggesteckt“, erzählt er. Damals habe er noch darüber gewitzelt, jetzt steckt das Land selbst in der Patsche.

Wieso hat sich Abellio für einen Hersteller entschieden, der sich bisher nicht als zuverlässig erwiesen hat? „Bombardier hat behauptet, alle Fahrzeuge rechtzeitig zu liefern“, sagt Knerr. Erst im Januar, als kein Plan über den Baufortschritt geliefert wurde, machte sich das Unternehmen Sorgen. Auf Anfrage habe Bombardier dann die Hosen heruntergelassen, wie Knerr sagt. Für die Hersteller-Wahl habe damals bei der Ausschreibung auch das wirtschaftlich beste Angebot von Bombardier gesprochen.

Man habe den Prozess bei Bombardier stets eng begleitet, fügt Hermann hinzu und wehrt sich damit gegen eine Behauptung des verkehrspolitischen Sprechers der SPD-Landtagsfraktion, Martin Rivoir.  Er wirft Hermann vor, er habe wegen mangelnder Kontrolle des Lieferanten versagt.

Bei Go-Ahead läuft alles reibungslos ab

Der zweite neue Betreiber in Baden-Württemberg, die Go-Ahead Verkehrsgesellschaft, kann hingegen im Juni wohl pünktlich mit seinen Fahrzeugen an den Start und auf die Schienen gehen. Von Lieferverzug ist nichts bekannt.

Die Züge befahren die Strecken Stuttgart-Crailsheim und Stuttgart-Geislingen-Ulm sowie Stuttgart-Würzburg und Stuttgart-Aalen.

Statt auf Bombardier setzt das britische Tochterunternehmen auf den Schweizer Schienenfahrzeug-Hersteller Stadler. uwo

Der Ludwigsburg Marktplatz im Barockstil ist ein Kleinod. Viele Schlossbesucher verpassen es aber. Foto: Uwe Roth

Ludwigsburg setzt touristisch auf soziale Medien

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Bietigheimer Zeitung, Uwe Roth, 05.02.2019

Nach knapp einjähriger Vorbereitungszeit hat die Stadt Ludwigsburg nun ihr Tourismuskonzept vorgestellt. Autor ist Elmar Kunz, der stellvertretende Geschäftsführer des städtischen Eigenbetriebs Tourismus & Events Ludwigsburg. Der studierte Tourismus-Manager beschreibt auf annähernd 300 Seiten, welche Schritte die Stadt unternehmen sollte, um unter anderem das Reiseziel Ludwigsburg in der Welt besser bekannt zu machen.

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Fahrverbot-Protest in Ludwigsburg

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Bietigheimer Zeitung, Uwe Roth, 02.02.2019

250 Teilnehmer wurden bei der ersten Pro-Diesel-Demonstration in Ludwigsburg gezählt. Weitere sollen in den nächsten Monaten folgen. 

Nach der Landeshauptstadt hat nun auch Ludwigsburg eine Protestgruppe, die gegen ein Dieselfahrverbot auf die Straße geht. Am Freitagnachmittag marschierte sie mit etwa 250 vorwiegend älteren Teilnehmern vom Rathaus zur Hohenzollernstraße und nach einer kurzen Kundgebung wieder zurück in die Innenstadt. Nicht wenige Demonstranten trugen eine gelbe Warnweste. Sie soll an die Bürgerproteste in Frankreich erinnern. Während es in Stuttgart bereits ein Fahrverbot für ältere Dieselfahrzeuge gibt, könnte ein solches Ludwigsburg in diesem oder im nächsten Jahr drohen.

Feind der Protestbewegung ist die Deutsche Umwelthilfe

Direkt vor der aus ihrer Sicht falsch aufgestellten Luftmessstation an der Friedrichstraße, die von der Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) seit 2003 dort betrieben wird, durften die Demonstranten keinen Stopp einlegen, damit der dichte Straßenverkehr nicht länger als nötig gestört wird.

Initiator von Pro-Diesel ist der ehemalige Mann-und-Hummel-Manager Dieter Seipler. Der 72-Jährige hat die Transparente besorgt, auf denen zu lesen stand „Stoppt die Falschmessungen der LUBW“, „Keine Dieselfahrverbote in Ludwigsburg“ und „Keine Feinstaub-/NO2-DUH-Lügentote“. DUH steht für die Deutsche Umwelthilfe, die auch bei dieser Demonstration zum einigenden Feindbild geworden ist. Die Ansprache des Initiators ist allerdings größtenteils im Straßenlärm untergegangen. Der kleine Bluetooth-Lautsprecher war zu schwach, um die Ohren der Protestierenden zu erreichen. Seipler kündigte an, im Februar und im März die Demonstrationen wiederholen zu wollen.

OB Spec unter Pro-Diesel-DEmonstranten. Foto: Uwe Roth
OB Spec unter Pro-Diesel-DEmonstranten. Foto: Uwe Roth

Laut genug war dagegen die Reden erprobte Stimme von Oberbürgermeister Werner Spec, der sich unter die Kundgebung gemischt hatte. Er sagte, dass er auch den Standort der Messstation kritisch betrachte. „Ich habe gewisse Zweifel, dass die an dieser Stelle gemessenen Werte repräsentativ ist“, sagte er unter Beifall der Demonstranten. „Wir werden das Autofahren nicht verteufeln“, fuhr er fort.

OB Spec bietet Protestbewegung seine Zusammenarbeit an

Der Oberbürgermeister bot der Initiative „seine Zusammenarbeit“ an. „Wir werden Kontakt halten“, versprach Spec, der aber auch betonte, dass die Stadt unabhängig von der Messstation alles unternehmen werde, die Schadstoffwerte zu senken. Spätestens Ende 2020, so versicherte er, würden diese Ziele erreicht sein. Bis Jahresende werde die Verkehrstechnik digitalisiert sein, um die Verkehrsströme flüssiger zu machen. Die Polizei hatte am Freitag gleich zwei Demonstrationszüge durch die Stadt zu leiten. Allerdings zu unterschiedlichen Zeiten. Am Vormittag demonstrierten etwa 300 Schüler gegen den Klimawandel. Eine Demo für den Diesel und eine Demo zum Schutz des Klimas – für OB Spec hat nach seinen Worten beides ihre Berechtigung. „Ich finde es toll, wenn junge Menschen für ihre Zukunft kämpfen“, sagte er. Am Montag gebe es ein Treffen mit den Initiatoren der Schülerdemos.

Forscher der Uni Tübingen über die Kosten des Brexit

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Magazin attempto! der Universität Tübingen, Uwe Roth, Januar 2019

Der EU-Ausstieg kommt Großbritannien teuer zu stehen: In diesem Punkt sind sich Wissenschaftler verschiedener Disziplinen einig – obwohl sich sonst noch wenig Konkretes über die Folgen sagen lässt. Auch Tübinger Wirtschaftswissenschaftler und Juristen forschen zu denkbaren Zukunftsszenarien.

Brexit-­Befürwortern wird das nicht gefallen: Der Austritt aus der Europäischen Union fügt der britischen Volkswirtschaft bereits jetzt Schäden in Höhe von etwa 350 Millionen Pfund (392 Millionen Euro) zu – und zwar wöchentlich, seit dem Referendum im Juni 2016. So rechnet Gernot Müller vor, Professor für International Macroeconomics and Finance an der Universität Tübingen. Zusammen mit Kollegen anderer Hochschulen hat er ein komplexes Modell zur Berechnung der Ausstiegs­Kosten entwickelt.

Ökonomen schauen nicht in die politische Glaskugel

Und dabei kommt der endgültige Brexit erst im März 2019, die Vereinbarungen zwischen der Europäischen Kommission und der britischen Regierung treten unter Umständen sogar viel später in Kraft. Oder auch nicht. Harter Brexit, weicher Brexit, ein irgendwie gestalteter Brexit – in die (politische) Glaskugel schauten die Ökonomen nicht, versichert Müller. Das Modell funktioniere auch ohne die sich oft täglich widersprechenden Nachrichten über die Austritts-­Verhandlungen.

Eine weitere Größe in den Berechnungen ist das Bruttoinlandsprodukt (BIP). Die Volkswirtschaftler errechneten mit ihrem Modell Stand Oktober 2018 einen Rückgang des BIP von 2 Prozent für Großbritannien. Vorteil der Formel ist, dass man sie jederzeit mit neuen Daten aktualisieren kann: Vor einem Jahr, im November 2017, lagen die Ergebnisse noch bei 300 Millionen Pfund die Woche und einem BIP­Verlust von 1,3 Prozent. „Aktuelle OECD­Daten machen das Update möglich“, sagt Müller.

In der Vorausschau könnte das Minus Ende 2020 sogar bei 3,4 Prozent liegen. Anhand der verwendeten Algorithmen lässt sich ebenso ablesen, dass es der britischen Volkswirtschaft ohne Brexit besser ergangen wäre. Über die Zeitung „The Guardian“ wurden die Forschungsergebnisse auch schon im Vereinigten Königreich bekannt.

Ökonomische Auswirkungen sind sicher

An der Universität Tübingen werden nicht nur im Fachbereich Wirtschaftswissenschaft in der Nauklerstraße Forschungen zu möglichen Auswirkungen des Brexit betrieben. Die Juristen am Geschwister­Scholl­Platz werten Verfassungen, Gesetze und Verträge auf den Brexit­Vorgang hin aus. Insgesamt arbeiten die Tübinger Wissenschaftler deutschland­ und europaweit mit Forschungseinrichtungen zusammen, so dass ein – wenn auch inoffizielles – Netzwerk entstanden ist. Um einen Überblick der Forschungsstände in den unterschiedlichen Disziplinen zu erhalten, hatte die Wirtschafts­ und Sozialwissenschaftliche Fakultät im Oktober 2018 eigens zu einer Brexit­-Konferenz eingeladen.

„Die Haushalte der UK bezahlen bereits einen Preis dafür, dass sie die EU verlassen wollen“

Thomas Sampson, London School of Economics and Political Science

Der Betriebswirtschaftler Professor Dominik Papies organisierte mit Kollegen die Veranstaltung, an der neben Tübinger Wissenschaftlern Experten aus Deutschland, Irland und der Schweiz teilnahmen. Thomas Sampson von der London School of Economics and Political Science hatte eine Menge Charts und komplizierte Gleichungen zur Tagung mitgebracht und zog Bilanz: „Die Haushalte der UK bezahlen bereits einen Preis dafür, dass sie die EU verlassen wollen.“

Die Referenten, die hier den Stand ihrer Forschungen zusammentrugen, hatten sich mit Auswirkungen des Brexit auf das BIP, das Börsengeschehen, den Austausch von Waren und Dienstleistungen, das Kreditwesen sowie auf die Inflation beschäftigt. „Am Ende der Konferenz blieb die Erkenntnis, dass allein mit dem Austritts-­Beschluss bereits ein Schaden angerichtet wurde“, fasst Papies zusammen. Allerdings ließen es Was-­wäre­wenn-Modelle oft nicht zu, die Schäden zu konkretisieren.

Wohlfahrtsverluste erwartet

Professor Wilhelm Kohler, Leiter des Tübinger Instituts für Angewandte Wirtschaftsforschung, rechnet beispielsweise mit einem zu erwartenden Wohlfahrtsverlust von 1,3 Prozent. Das müsse nicht unmittelbar ein Verlust an Arbeitsplätzen bedeuten – die gute Konjunktur könne Schäden begrenzen, sind er und Kollege Müller sich einig. Eventuell entstünden kurzfristig sogar Arbeitsplätze. Unbestritten sei, dass der Handel mit dem dann Drittstaat Großbritannien insgesamt teurer werde, zum Nachteil aller Volkswirtschaften. „Die Bürger werden die ökonomischen Auswirkungen in jedem Fall zu spüren bekommen – darin stimmen unsere Forschungsergebnisse überein.“

„EU muss die Briten ziehen lassen“

Während Ökonomen im Wesentlichen Zahlen sprechen lassen und daran „vernünftige Lösungen“ ausrichten, halten sich Juristen an Konsequenzen, die sich aus rechtlichen Vorgaben ergeben. Ökonom Kohler plädiert für flexible Lösungen. „Leider verfolgt die Europäische Kommission eine Verhandlungsstrategie, die den Schaden dieses Unfalls unnötig erhöht.“ Die Strategie basiere auf der „falschen Prämisse“, der Binnenmarkt sei unteilbar. Sie sei in Brüssel – fast einem Dogma gleich – zur Leitidee der Verhandlungen geworden.

Bislang gilt der Grundsatz: Die vier Binnenmarktfreiheiten (Dienstleistungs­ und Warenverkehr, Finanzmärkte und Niederlassungsfreiheit) sind fest aneinander gekoppelt. Die Briten hingegen würden zwar gerne den freien Marktzugang behalten, das Aufenthaltsrecht für andere Unionsbürger dagegen stark einschränken. Eine Teilung der vier Freiheiten hält der Ökonom für die bessere Variante, um den ökonomischen Schaden so gering wie möglich zu halten.

„Großbritannien muss sich entscheiden, ob es ganz drin oder ganz draußen sein will.“

Professor Jens­-Hinrich Binder

Professor Jens­-Hinrich Binder von der juristischen Fakultät widerspricht seinem Kollegen: „Ich kann nicht unterschreiben, dass die Kommission schlecht verhandelt.“ Die Kritik daran sei unberechtigt, sagt der Experte für Handels­ und Wirtschaftsrecht, der sich mit den Auswirkungen des Brexit auf die Finanzmärkte beschäftigt. Man müsse sich von der Vorstellung verabschieden, es könne die Quadratur des Kreises gelingen, mit einer Win­win­-Situation am Ende. „Großbritannien muss sich entscheiden, ob es ganz drin oder ganz draußen sein will.“ Sein Fakultätskollege Martin Nettesheim sieht es ähnlich. Eine Rosinenpickerei, wie es die Briten beabsichtigten, hält der Jurist für „weder juristisch noch ökonomisch sinnvoll“.

Nettesheim beschäftigt sich mit der Frage, ob es rechtlich überhaupt möglich ist, den Briten ihre Unionsbürgerschaft, immerhin ein europarechtlicher Titel, zu entziehen. Unionsbürger haben ein mehr oder weniger uneingeschränktes Aufenthaltsrecht in der EU. Sie können an Förderprogrammen teilnehmen oder sich an jede Botschaft eines EU­Landes wenden und um Unterstützung bitten. Er sei, wie er im Ergebnis sagt, zu „der schmerzlichen Erkenntnis gelangt“, dass die EU­-Verträge einen Entzug zuließen. „Wenn jemand geht, muss man ihn ziehen lassen.“

Europarechtlich lässt sich der Brexit nicht verhindern

Europarechtlich, so seine Erkenntnis, lasse sich der Brexit über diesen Hebel nicht verhindern. Auch die Hoffnung auf ein zweites Referendum mit gegenteiligem Ausgang bleibt in den Szenarien der Brexit-­Forscher außen vor. „Im Herzen vielleicht“, räumt Binder ein. Am deutlichsten habe der irische Kollege Ronald Davies von der University College Dublin dieser Hoffnung Ausdruck gegeben. Irland, das sei fraglos so, werde massiv mit den Folgen zu kämpfen haben. Wohin die Ausstiegspläne der Briten führen, bleibt spannend – die Tübinger Wissenschaftler werden ihre Berechnungen wohl noch so manches Mal anpassen.

Landkreis Ludwigsburg investiert in Burg Lichtenberg

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Bietigheimer Zeitung, Uwe Roth, 29.01.2019

Er wolle gewiss nicht Burgherr werden, hat der Landrat dem Tagesordnungspunkt vorsorglich vorausgeschickt. In seinem letzten Amtsjahr könnte Rainer Haas aber zumindest noch ein Burgvogt, also Verwalter, werden. In der jüngsten Kreistagssitzung ist heftig darüber debattiert worden, ob sich der Landkreis mit 300 000 Euro an einer Stiftung beteiligen soll, die die Burg Lichtenberg vor einem Privatverkauf retten könnte. Nach einem längeren Hin und Her stimmten am Freitag 56 Kreistagsmitglieder für eine Beteiligung, 24 waren dagegen und neun enthielten sich.

Die Mittelalterburg liegt auf der Gemarkung Oberstenfeld. Der dortige Gemeinderat hatte einen Tag zuvor ebenfalls mit sich gerungen, aber dann doch die Bereitschaft erklärt, trotz enger Finanzlage der Kommune, 175 000 Euro in die Stiftung einzubringen. Die Gemeinde erhofft sich mehr Tagesgäste, wenn die Burg einen Pächter bekommt, der die Räumlichkeiten die ganze Woche zugänglich macht und nicht nur an den Wochenenden oder bei Abwesenheit des Burgherren. Dritter im Stiftungsbund wird die Kreissparkasse (KSK) mit zwei Millionen Euro aus ihrem Fonds Kunst, Kultur und Bildung. Die drei Kastellane (Burgaufseher) in dem zu bildenden Stiftungsrat werden der Landrat, der Bürgermeister und ein KSK-Vorstand.

„Sie ist die am besten erhaltene Stauferburg nördlich der Alpen.“

Landrat Rainer haas

Ein Burgführer hätte die historische Bedeutung des 800 Jahre alten Stiftungsgegenstands nicht besser veranschaulichen können: „Die Burg Lichtenberg ist etwas ganz Besonderes“, schwärmte der Landrat seinen Kreistagsmitgliedern vor. „Sie ist die am besten erhaltene Stauferburg nördlich der Alpen.“ Haas bettete seine Begründung in beachtliches Geschichtswissen ein, garniert mit lateinischen Zitaten. Graf Eberhard im Bart, somit niemand geringerer als der Stammvater Württembergs, habe 1483 die Burg als Lehen an die Familie von und zu Weiler übergeben. Dietrich von Weiler war damals Landhofmeister. Unter anderem kam es unter seiner Federführung zur Gründung der Universität Tübingen.

Seine Nachfahren wohnen 500 Jahre später immer noch in der Burg. Baron Dietrich Burkhardt von und zu Weiler ist inzwischen 87 Jahre alt. Burgherr zu sein, wird für ihn altersbedingt zu einer wachsenden Belastung. Um den Unterhalt zu finanzieren, können der Rittersaal, die Burgkappelle, eine Galerie und der Burghof von Firmen und Privatpersonen angemietet werden. Auf der Internetseite wird ein Rundumservice versprochen („Sie feiern – Wir kümmern uns um den Rest“). Seine Kinder wollten die Aufgabe zu seinem Bedauern nicht übernehmen, so von und zu Weiler. An eine Privatperson wolle er ungern verkaufen, erst recht nicht an einen russischen Oligarchen. So schilderte der Landrat dem Kreistag die Vorgeschichte zum Tagesordnungspunkt. Haas unterlief dabei aber ein taktischer Fehler. Er berichtete, dass er mit dem Burgherrn schon seit sechs Jahren immer mal wieder darüber gesprochen habe, wie es mit dem Anwesen weitergehen solle.

Kritik an später Information

Prompt erwiderte CDU-Kreisrat Klaus Herrmann, dass über diesen langen Zeitraum „der eine oder andere Hinweis vom Landrat nett gewesen wäre“. So aber sei der Kreistag vom Vorschlag einigermaßen überrascht worden. Ohne die Burg in Augenschein genommen zu haben, könne er nicht beurteilen, in welchem Zustand diese sei und ob zu einem späteren Zustand nicht weitere Finanzspritzen notwendig würden. So eindrucksvoll die Burg auch sei – „im Landkreis gibt es noch andere Juwelen.“

Ähnlich argumentierte die SPD: Jürgen Kessing sprach angesichts einer fehlenden Vorberatung, magerer Datenlage sowie der Erwartung, dass der Kreistag dennoch zustimme, von einem „sportlichen Akt, den man vom Gremium erwartet“. Eigentlich sei das Land gefordert. Er fürchte „ein Fass ohne Boden“. Um ihn und weitere Kreisräte zu beruhigen, nahm der Landrat Formulierungen in die Beschlussvorlage auf. Die sollen sicherstellen, dass über die 300 000 Euro hinaus der Landkreis keine finanzielle Verantwortung übernimmt.

Ioannis Sakkaros: „Die Grünen tragen Schuld an der Misere“

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Südwest Presse, Uwe Roth, 29.01.2019

Ioannis Sakkaros wollte vor drei Wochen am Neckartor im Kreis von 250 Gleichgesinnten seinen persönlichen Frust über das Dieselfahrverbot in Stuttgart rauslassen. „Ich hatte und habe keine politischen Motive, sondern bin selbst vom Fahrverbot betroffen“, versichert der 26-Jährige am Samstag wenige Stunden vor seiner dritten Protestaktion. Bei der zweiten waren 700 gekommen.

Inzwischen ist Sakkaros ein Ereignis der Medien. Er wird als Ikone einer neuen Bewegung betrachtet und weiß nicht so recht, was er davon halten soll. „Mein Privatleben ist völlig zur Seite geschoben“, stöhnt er. Er gibt aber schon routiniert und sehr freundlich Interviews. Der junge Mann ist in seinem Element. Es mache ihm Spaß, Dinge zu organisieren, versucht er zu erklären, was ihn antreibt. Freunde schätzen an ihm, dass er die Clique beieinander halte. Ein positives Feedback sporne ihn an, beim nächsten Mal noch besser zu werden.

Neue Reibungsfläche für Wutbürger: Fahrverbote für Diesel

Die neue Clique: Am Samstag schwärmen 1200 Menschen auf den Wilhelmsplatz. Die wenigsten dürften Fahrer älterer Diesel sein. Unzufriedene Bürger haben offenbar eine neue Plattform gefunden. Nach Kritik an Stuttgart 21, an Euro und Flüchtlingen haben sie das Fahrverbot als Reibungsfläche entdeckt. Ihre Verachtung richtet sich nach wie vor auf die jeweilige Regierung und den dahinter stehenden Parteien.

Sakkaros arbeitet bei Porsche in Zuffenhausen und ist IG-Metall-Mitglied. Mit Politik will er nichts zu tun haben, beteuert er. Trotzdem ist es für ihn erwiesen, dass die Grünen sämtliche Schuld an der Misere mit den Fahrverboten tragen. Begründen kann er das allerdings nicht. „Man hätte um Stuttgart längst eine Straße legen können, um so die Durchgangsstraße zu entlasten“, argumentiert er. Dass andere Parteien zu ihrer Zeit ebenso hätten handeln können, lässt er nicht gelten. „Die Grünen sind sieben Jahre an der Regierung, ohne dass etwas passiert ist.“ Von seinem Feindbild lässt Sakkaros nicht ab.

Gelbe Warnweste: „Schnauze voll!“

Der Stuttgarter macht Politik, ohne es wahrhaben zu wollen. Er spricht von „Enteignung der Dieselfahrer“, Politiker, die zu blöd seien, richtige Standorte für Messstationen zu finden, und ist empört, dass sich Mitglieder der AfD und der rechten Arbeitnehmerbewegung „Verein Zentrum Automobil“ für ihn interessieren. Der Mechatroniker betrachtet sich und seine Sympathisanten als „unparteiische Bürgerbewegung“. Am Samstag lässt er es sich auch nicht nehmen, eine gelbe Warnweste mit der Aufschrift „Schnauze voll!“ überzuziehen – wie zahlreiche andere Demonstranten.

Bewusst erinnern sie an die Gelbwesten-Bewegung in Frankreich. Dass es in Paris zu Auseinandersetzung gekommen ist, „dies ist nicht mein Problem“, wehrt er ab. „Gewalt ist nicht in meinem Interesse.“ Doch für ihn ist klar, dass „das Versagen der Politik“ den Frust der Bürger habe so groß werden lassen, dass „sie austicken“. Sakkaros wird mit seinem „Projekt“ auch weitermachen.

Im Zentrum der Verpackungsbranche

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Zeitungsverlag Waiblingen, Uwe Roth, 29.01.2019

Waiblingen. Dass das Kompetenzzentrum für Verpackungs- und Automatisierungstechnik ausgerechnet seinen Sitz in Waiblingen hat, verwundert nicht. Der Rems-Murr-Kreis ist ein Hotspot von Unternehmen dieser Branche. Einige zählen sogar zu den Hidden Champions, zu den unbekannten Marktführern.

Jörg Fetzer ist seit einigen Monaten der Geschäftsführer des Kompetenzzentrums für Verpackungs- und Automatisierungstechnik. Ein Themenschwerpunkt im nächsten Jahr werde die Digitalisierung sein, kündigt er an. Stichwort Industrie 4.0.

Die Geschäftsstelle des PEC befindet sich im Waiblinger Gewerbegebiet Eisental. PEC ist als Verein organisiert und eines der neun Kompetenzzentren, deren Gründung die Wirtschaftsförderung Region Stuttgart (WRS) angestoßen hat. Die Halle hinterm Eingang des Kompetenzzentrums ist beeindruckend. Doch Verpackungsmaschinen, die Demonstrationszwecken dienen könnten, gibt es nicht. „Solche Anlagen sind einfach zu groß, um sie für eine Veranstaltung mal so geschwind auf- und abzubauen“, sagt Jörg Fetzer. Der neue Geschäftsführer hat 20 Jahre in der Logistik gearbeitet, bevor er im Sommer zum Kompetenzzentrum für Verpackungs- und Automatisierungstechnik kam. Er ist für alle Tätigkeiten zuständig. Einer seiner Arbeitsschwerpunkte ist die Organisation von Veranstaltungen. In der Halle sind bereits Stühle für die nächste aufgestellt.

„Gute Referate, Gespräche und Networking“

Jörg Fetzer

Insgesamt zehn Events zu unterschiedlichen Themen sind im kommenden Jahr geplant. Zu denen werden Vertreter der Branche nicht nur aus der Region, sondern aus ganz Deutschland erwartet. Im September 2017 hatte der bedeutende Branchentreff „Verpackungstag“ in dieser Halle stattgefunden. „Gute Referate, Gespräche und Networking“, lobten die Teilnehmer. Die Veranstaltung im PEC habe „die höchsten Erwartungen erfüllt“. Maschinenbauer, Anwender, Technologiepartner hielten die Vorträge.

Die digitale Transformation werde der Oberbegriff der nächsten Themen sein, hat Fetzer mit seinem Vorstand besprochen. In den Prozessen werde es Veränderungen geben, sagt er, aber einige Voraussetzungen für eine funktionierende Industrie 4.0 seien noch längst nicht geschaffen. So fehlten Kommunikationsstandards, damit sich Maschinenteile untereinander „verständigen“ könnten. Um darüber zu beraten, richtet das PEC Projektgruppen ein.

Gemeinsame Suche nach Lösungen

Die Teilnehmer kommen aus Mitgliedsunternehmen oder sind externe Spezialisten. Der Geschäftsführer ist nicht allein Organisator, sondern auch Moderator bei solchen Treffen. Die Herausforderungen in den Unternehmen sind ähnlich. Gemeinsam sind die Projektmitglieder auf der Suche nach Lösungen. Gleichzeitig sitzen sie als Wettbewerber am Tisch. Ein Moderator muss da manchmal um etwas Offenheit werben.

Der Vorstand, mit dem sich Fetzer abstimmen muss, ist zum einen Markus Höfliger, Geschäftsführer Harro Höfliger Verpackungsmaschinen GmbH in Allmersbach im Tal. Stellvertretender Vorsitzender des PEC ist Waiblingens Oberbürgermeister Andreas Hesky.

Waiblingen gab eine Anschubfinanzierung

Als das PEC im Jahr 2007 gegründet wurde, gab die Stadt eine Anschubfinanzierung über 350 000 Euro, erinnert Marc Funk, Wirtschaftsförderer im Rathaus. Waiblingen habe sich damals sehr darum bemüht, das Kompetenzzentrum auf städtischen Boden zu bekommen. Die Region gilt als die Keimzelle der Verpackungsindustrie, die eng mit dem Namen Höfliger verbunden ist.

1861 entstand in Bad Cannstatt die Maschinenfabrik Geiger & Hesser, die Verpackungsmaschinen produzierte. In der Nachkriegszeit ging daraus das Unternehmen Höfliger & Karg hervor. Bis zur Übernahme durch die Robert Bosch GmbH in den Jahren 1969/70 wuchs das einstige Zwei-Mann-Unternehmen auf über 1500 Mitarbeiter an. Höfliger & Karg wurde zum Ursprung für zahlreiche Unternehmen der Verpackungsbranche, wie HPF Elektronik in Urbach, Sortimat in Winnenden, Fix in Korb oder Oku in Winterbach (heute: Lanco Integrated).

Vorbild für Ludwigsburg: Schnellbusse in Straßburg: Foto: Stadt Ludwigsburg

ÖPNV-Plan vom Kreistag beschlossen, Unmut bleibt

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Bietigheimer Zeitung, Uwe Roth, 28.01.2019

Der Kreistag von Ludwigsburg ist der Empfehlung des Technikausschusses gefolgt und hat erwartungsgemäß den Weg für eine Stadtbahn sowie ein BRT-System freigemacht. Der Beschluss, in die konkreten Planungen einzusteigen, fiel am Freitag mit lediglich einer Gegenstimme.

Doch wie bereits im Ausschuss am Montag, 14. Januar, war im Kreistag in der Aussprache keine Begeisterung darüber zu spüren, die lang verhandelte Doppelstrategie endlich in trockenen Tüchern zu haben. Noch Ende vergangenen Jahres war keine Einigung zwischen Stadt und Landkreis Ludwigsburg in Sicht. Insbesondere die Zusagen des Landkreises, sich an der Finanzierung der Schnellbusse und separater Spuren zur Busbeschleunigung zu beteiligen, stießen einigen Kreistagsmitgliedern bitter auf. Zumal ihnen für die Anschaffung der Schnellbusse (BRT) keine Kostenplanung seitens der Stadt Ludwigsburg vorliegt. Der BRT, den es bislang nur in einer Hybridversion gibt, unterscheidet sich vom normalen Linienbus vor allem durch seine Länge von 24 Metern. Ein Gelenkbus ist maximal 19 Meter lang.

Unbekannte Kostenhöhe

Jürgen Kessing, SPD-Fraktionsvorsitzender und Oberbürgermeister Bietigheim-Bissingens, hatte mit Ja gestimmt und trat dennoch hörbar verärgert ans Rednerpult, „um dem Grummeln eine Formulierung zu geben“, wie er ankündigte. „Wir wissen nicht, über welche Höhen von Kosten wir reden“, kritisierte er und meinte damit nicht allein den BRT, sondern ebenso die Stadtbahnplanung. Die Machbarkeitsstudie hält er für zu alt, um sich ein Bild der notwendigen Investitionen machen zu können. Auch bezweifelt er, dass am Ende die Förderung des Bundes und des Landes bei den angekündigten 80 Prozent ausfällt. 50 bis 60 Prozent hält er für realistisch. Er jedenfalls habe erwartet, „dass konkrete Beträge genannt werden“.

Kessing kündigte an, dass das kommunale Busunternehmen der Stadt Bietigheim-Bissingen vorhabe, „auf ein elektrisches System umzustellen“, wie er es formulierte. Dazu werde die Stadt zeitnah einen Förderantrag stellen – verbunden mit der Erwartung, dass sich der Landkreis sowohl an der Anschaffung des Busmaterials als auch an den Betriebskosten zur Hälfte beteiligen werde. So, wie es mit dem Kreistagsbeschluss der Stadt Ludwigsburg zugesagt worden sei. Kessing zeigte sich überzeugt, dass mit diesem Beschluss weitere Kreiskommunen mit entsprechenden Anträgen folgen werden.

Landrat bleibt entspannt

Landrat Rainer Haas reagierte entspannt und sagte, dass es selbstverständlich jeder der 39 Städte und Gemeinden im Kreis Ludwigsburg offen stehe, dem Beispiel der Stadt Ludwigsburg zu folgen. Die Beschlussvorlage sei „kein Lex Ludwigsburg“, als auf die Stadt zugeschnittene Vereinbarung, betonte er erneut. Dass der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) für den Landkreis teuer werde, sei für ihn keine Frage.

„Zentrales Ziel ist, die Mobilität im Kreis zu verbessern“, ergänzte der Landrat. Landkreise wie Esslingen oder Böblingen übernähmen die Finanzierung schon „seit Jahrzehnten“ zu 100 Prozent. Die Aufteilung der Kosten zwischen Kreis und den Kommunen habe sich als sinnvoll erwiesen, da ausschließlich solche Projekte realisiert würden, die diese auch für notwendig erachteten.

Die Zusage einer Kostenbeteiligung am Schnellbus-System sei im Übrigen kein Freibrief für Ludwigsburg. Investitionen könnten nur mit Genehmigung des Verkehrsministeriums gemacht werden unter dem Vorsatz, dass der BRT nicht die Förderfähigkeit der Niederflurbahn beeinträchtige. „Wir werden uns jedes Mal grünes Licht vom Ministerium geben lassen“, versicherte Haas. Dass mit dem Beschluss nun eine stabile Harmonie eintritt, davon gehen die Kreisräte nicht aus. CDU-Rat Hans Schmid sagte: „Wir brauchen die Solidarität aller Städte und Gemeinden im Landkreis.“

Landrat Rainer Haas, Kreisvorsitzender der Europa Union, und CDU-Bundestagsabgeordneter Gunther Krichbaum. Foto: Uwe Roth

Landrat Haas hört zum Jahresende auf

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Bietigheimer Zeitung, Uwe Roth, 26.01.2019

Landrat Dr. Rainer Haas wird zum Jahresende sein Amt abgeben. Am Freitagabend hat der 62-Jährige dem Kreistag seine Entscheidung mitgeteilt, dass er für eine vierte Amtszeit nicht zur Verfügung stehen werde.

Haas war im November 1995 erstmals vom damaligen Kreistag zum Landrat gewählt worden. 2003 und 2011 ist er mit jeweils großer Mehrheit (83,5 und 84,3 Prozent) in seinem Amt bestätigt worden. Haas betonte, er sei nicht amtsmüde und „bei guter Gesundheit“.

Keine leichte Entscheidung

Die Entscheidung, mit 63 Jahren aufzuhören, sei ihm nicht leicht gefallen. Er ließ anklingen, dass er nicht in den klassischen Ruhestand gehen werde. Von Januar 2020 an, so seine Ansage, „werde ich mich nicht in den Liegestuhl legen“. Er habe noch „andere Dinge vor“, umschrieb er seine Zukunftspläne, ohne jedoch näher darauf eingehen zu wollen. „Ein paar Sachen habe ich schon im Kopf“, was wohl heißen soll, dass er bereits Konkretes vorhat. Der Zeit danach sehe er jedenfalls „mit Freude und Gelassenheit entgegen“.

Haas bekannte, dass er zuerst durchaus mit einer Kandidatur für eine weitere Amtszeit geliebäugelt habe. Im Gespräch mit der BZ im Dezember erklärte er, dass er das Geheimnis einer neuen Kandidatur im neuen Jahr lüften werde. Er hielt Wort und begründet seine Entscheidung damit, dass ihm die Vorstellung nicht behagt habe, weitere acht Jahre weiterzumachen, um sich dann mit 71 Jahren zu Ruhe zu setzen. Ein Landrat im Landkreis Ludwigsburg dürfe nicht mit einer „Acht-Zehntel-Kraft“ präsent sein, sondern müsse immer mit „voller Kraft arbeiten“. Das versprach er seinen Kreisräten, bis Ende des Jahres auch noch zu tun. Aber dann sei es mal Zeit „für ein neues Gesicht“ und für einen Nachfolger, der „neue Akzente setzt“. Die Kreisräte dankten ihm mit langem Applaus.

Rainer Haas ist im August 1956 in Gerlingen geboren und studierter Rechtswissenschaftler mit Promotion. Seine Verwaltungslaufbahn begann er 1984 im Landratsamt des Ostalbkreises. Nach einer zweijährigen Zwischenstation als Verwaltungsrichter in Stuttgart ging er als Beamter ins Innenministerium. Bevor der zweifache Vater nach Ludwigsburg kam, war er vier Jahre Erster Landesbeamter im Rems-Murr-Kreis.

Info Am 4. Januar 2020 endet Dr. Rainer Haas letzte Amtszeit. 24 Jahre lang war er dann Landrat des Landkreises Ludwigsburg. Ein Nachfolger soll Ende November gewählt werden.

Bahnstadt Ludwigsburg abgelehnt

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Bietigheimer Zeitung, Uwe Roth, 25.01.2019

Grünen-Fraktionschef Michael Vierling hat die Vision eines Ökoquartiers ohne Autoverkehr und mit begrünten Fassaden auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs. Das liegt an der westlichen Seite des Bahndamms Richtung Kornwestheim. Teilweise liegt es brach, oder es parken dort Autos und Busse. Entstehen könnte nach seinen Vorstellungen ein „urbanes Gebiet Bahnstadt Ludwigsburg“, Wohnraum für etwa 1000 Menschen. Arbeiten und Wohnen sollten nahe beieinander liegen. Vierling spricht von „Co-working“ und „Co-parking“.

Ein Jahr Aufschub

Der Antrag, darüber im Gemeinderat nachzudenken, lag ein Jahr unbearbeitet im Rathaus. Am Mittwoch war er endlich auf der Tagesordnung des Bauausschusses und wurde prompt ohne längere Diskussion mit großer Mehrheit abgeschmettert. Ja-Stimmen gab es lediglich von den drei Grünen-Räte im Ausschuss. Auch Oberbürgermeister Werner Spec war dagegen.

Die Begründungen zum Nein waren unterschiedlich: Der OB hält das Gelände nicht mit dem in Heidelberg vergleichbar. Dort ist die Bahnstadt inzwischen Realität geworden und Teil der Internationalen Bauausstellung (IBA). In Ludwigsburg habe das ehemalige Bahngelände inzwischen mehrere Eigentümer, darunter ein Autohausbetreiber und die Ludwigsburger Verkehrslinien (LVL). Ob die zum Verkauf bereit seien, bezweifelte er und bekannte: „Die Verwaltung tut sich mit dem Antrag noch schwer.“

CDU-Rat Reinhold Noz wurde deutlicher: „Das Gelände ist wichtig für das Gewerbe. Wohnen ist dort nicht sinnvoll.“ Die Verwaltung solle sich „keine unnütze Arbeit“ machen. Dieter Juranek von der SPD schlug vor, das Gelände als künftiges Betriebsgelände für die Stadtbahn und die BRT-Schnellbusse vorrätig zu halten. Zusammen zeigten sich die Gegner des Grünen-Antrags überzeugt, dass die Stadt genügend Baustellen habe und keine weitere brauche. Das Gelände ist Teil der Südstadt. Auf dem wird es nach diesem Beschluss in nächster Zeit zu keiner Neugestaltung kommen. Auf der anderen Seite des Bahndamms hingegen kommt einiges in Gang.

Dort ist im vergangenen Jahr ein Prozess zur Stadtteilentwicklung in Gang gekommen, der sich in diesem Jahr fortsetzen wird. Dafür hat der Bauausschuss einstimmig 100 000 Euro für eine Stuttgarter Fachagentur genehmigt. Die Südstadt ist von der Stadtverwaltung und der Kommunalpolitik lange nicht beachtet worden. Darüber war man sich in der Sitzung einig. Zwei Umständen ist es zu verdanken, dass sich nun das Bürgerbüro Bauen um die Belange der Bewohner in diesem Quartier kümmert: In einer Veranstaltung im Dezember 2017 machten die Bewohner der Stadtverwaltung sehr deutlich, dass sie mit der Wohn- und Parksituation sehr unzufrieden seien und sich von der Stadt im Stich gelassen fühlten (die BZ berichtete). Zum anderen hat die Wüstenrot & Württembergische AG (W&W) am südlichen Stadtrand den Ausbau ihres Firmensitzes abgeschlossen. Mehrere Hundert Arbeitsplätze sind von Stuttgart nach Ludwigsburg verlegt worden.

Mehr Verkehr in der Südstadt

Das bringt mehr Verkehr in die Südstadt und vergrößert die bereits vorhandene Parkplatznot. Nun stellen die Planer Überlegungen an, wie man die Autos der W&W-Mitarbeiter möglichst aus der Stadt halten kann.

„Die Geschäftsleitung ist zu einer größtmöglichen Zusammenarbeit bereit. Die Gespräche verlaufen sehr gut“, versicherte der Oberbürgermeister. In der Zwischenzeit habe sich das Unternehmen entschieden, das Hochhaus nicht abzureißen. Insgesamt biete die alte Bebauung des Konzerns viele neue Nutzungsmöglichkeiten. Auch Einzelhandelsgeschäfte könnten sich dort ansiedeln. Entschieden sei noch nichts. In das Konzept zur Quartiersentwicklung hat das Bürgerbüro bereits die Anwohner einbezogen. 2018 gab es einen Runden Tisch, einen Stadtteilspaziergang und einen Beteiligungsworkshop.

In diesem Jahr wird es eine Fortsetzung geben. In einer Sache haben die Anwohner ihr Ziel erreicht: Wohngebäude zur Anschlussunterbringung von Flüchtlingen werden wohl nicht gebaut. Stattdessen plant die Stadt den Bau eines Familienzentrums.